[이코노미세계] 18년 동안 시민이 감내한 불합리한 구조를 이제는 끝내야 한다. 10월 20일, 김포시의회 본회의장에 울려 퍼진 유영숙 의원의 5분 자유발언은 단순한 의회 발언을 넘어선 ‘정책 선언’에 가까웠다. 유 의원은 일산대교 무료화를 ‘김포시민 교통기본권 회복의 출발점’이라 규정하며, 중앙정부와 경기도의 재정 책임을 강력히 요구했다.
일산대교는 2008년 개통 이후 김포와 고양을 잇는 한강 서부권의 핵심 인프라로 자리 잡았다. 그러나 한강을 가로지르는 32개 교량 가운데 유일하게 통행료를 징수하는 다리였다. 건설 당시 국비 지원 없이 민자방식으로 추진된 탓에, 시민들은 18년간 불합리한 요금 체계를 감내해야 했다.
김포시는 지난 9월 30일 '일산대교 통행료 지원 조례안'을 입법예고하며 실질적인 무료화의 첫걸음을 내디뎠다. 유 의원은 “이 조례는 정치적 구호가 아닌, 시민의 권리를 되찾기 위한 행정적 행동”이라 강조했다.
김포시의 결단이 공개된 지 하루 만에 경기도가 무료화 추진 방침을 밝히면서, 논의는 빠르게 전국적 주목을 받았다. 하지만 이후 김포시에 전달된 것은 단 한 장의 실무협의 공문뿐이었다. 유 의원은 “선언에 그쳐선 안 된다. 재정적 책임과 제도적 실행이 뒤따라야 진정한 무료화”라며 도와 중앙정부의 책임 있는 후속조치를 촉구했다.
유영숙 의원이 강조한 핵심은 ‘교통기본권’이다. 이는 국민 누구나 경제적·지리적 제약 없이 이동할 수 있는 보편적 권리로, 헌법의 평등원칙과 인간의 기본적 자유에서 파생된 개념이다.
또, “교통기본권은 단순한 복지정책이 아니라 국가가 보장해야 할 기본권”이라며, “한강의 다른 교량은 무료인데 일산대교만 요금을 내야 하는 현실은 형평성에 어긋난다”고 지적했다.
특히 일산대교가 '도로법' 제23조에 따라 국가지원지방도(제98호선)에 속한다는 점은 중요한 근거다. 이 노선은 국가가 건설비의 일부를 지원하고 관리 책임을 공유할 수 있는 법적 근거를 가진다. 유 의원은 “국지도라면 국가와 경기도가 재정 부담을 져야 한다. 지방자치단체가 전액을 떠안는 것은 이중부담”이라 강조했다.
일산대교를 이용하는 것은 김포시민만이 아니다. 고양, 파주, 인천 등 서부권 시민 모두가 주요 통행로로 활용한다. 따라서 무료화는 특정 지자체의 교통복지 차원을 넘어 ‘국가 광역교통정책’의 문제로 확장된다.
이번 사안은 지방정부가 중앙정부의 느린 행정에 앞서 ‘시민 권리의 회복’을 실천한 사례로 평가된다. 김포시가 조례를 제정하고 무료화 추진을 결단하자, 경기도가 즉시 반응한 점은 지방자치의 힘을 보여주는 상징적 장면이었다.
유 의원은 “김포의 결단 직후 도가 입장을 바꾼 것은 시민의 힘이 행정을 움직였다는 증거”라며 “이제는 중앙정부가 답해야 할 차례”라고 강조했다.
정치권 일각에서는 이번 무료화가 내년 총선을 앞둔 ‘정치적 이벤트’로 변질될 수 있다는 우려도 있다. 그러나 유 의원은 단호했다. “이 문제는 정치의 영역이 아니라 국민 기본권의 문제다. 한 개의 다리를 무료화하는 것이 아니라, 국가가 교통복지를 책임지는 첫 단추를 끼우는 일이다.”
김포시의 일산대교 무료화 시도는 단순한 요금 정책을 넘어 지방자치단체가 공공 인프라의 정의를 재정립하는 실험으로 읽힌다. 서울 중심의 교통망 체계 속에서 변두리 도시는 늘 교통불평등을 겪어왔다. 김포시의 조례는 이런 불평등을 바로잡는 상징적 행정조치로 평가된다.
김포시의 ‘작은 선언’은 이제 국가의 응답을 기다린다. 일산대교 무료화가 실현될 경우, 이는 단순히 다리 하나의 요금이 사라지는 사건이 아니라 지방정부의 주체성과 시민권의 확장을 상징하는 전환점이 될 것이다.
유영숙 의원이 이렇게 마무리를 했다. “김포가 시작한 변화가 중앙정부의 결단으로 완성되기를 바란다. 이것이야말로 진정한 국민 교통복지의 출발이며, 지방자치의 실현이다.”
이코노미세계 / 오정희 기자 oknajang@hanmail.net
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